摘要：本文結合深圳市軌道交通4號線三期工程主體工程觀瀾湖站～牛湖站區間實體工程盾構法施工程序，通過工程重疊段盾構施工過程，從掘進前的預處理，到掘進過程嚴控制，采取掘進時勤監測等一系列過程控制，施工質量安全、進度整體可控。最終，順利完成了重疊段的掘進施工，施工后對出入線影響較小，可為后續類似施工提供經驗借鑒和參考。

關鍵詞：軌道交通；重疊段；盾構施工

1.工程概況

深圳市軌道交通4號線三期工程主體工程觀瀾湖站～牛湖站區間(簡稱觀～牛區間，下同）采用盾構法施工，由兩臺中鐵裝備CTE6250盾構機從觀瀾湖站大里程端始發，至牛湖站盾構井吊出瀝青網sinoasphalt.com。盾構隧道管片內徑5.4m，外徑6m，管片厚度為0.3m。線路設計起點為觀瀾湖站，線路出觀瀾湖站后沿高爾夫大道由西往東敷設，在深德技工學校及觀瀾紅木博物館南側側穿長坑水庫，隨后再次拐入高爾夫大道下方敷設，到達牛湖站小里程端。本區間范圍左線ZDK29+627.050～ZDK30+550.816，短鏈6.798m，長916.968m。右線YDK29+627.051～YDK30+547.493,長920.442m。區間最大坡度26‰，最小曲線半徑450m，左右線間距12～28.5m。

2.相對位置關系

觀～牛區間右線與觀瀾停車場出入線（簡稱出入線，下同）存在兩次交叉重疊，約在正線右線DK30+302.873～DK30+394.525處，兩線隧道平面交叉重疊，正線在上，出入線在下，平面上交叉重疊區域長度約為91.7m，隧道豎向垂直間距最小為1.98m，穿越時第一斷面位于直線段，第二斷面位于450m半徑緩和曲線段。具體如圖1-3所示。

圖1正線上跨平面圖

圖2 上跨段第一斷面位置關系圖

圖3 上跨段第二斷面位置關系圖

3.地質情況

上跨段正線穿越地層主要為⑨2-2塊狀強風化粉砂巖及⑨2-1土狀強風化粉砂巖，與出入線間夾層主要為全斷面⑨2-2塊狀強風化粉砂巖，含少量⑨3中風化粉砂巖，詳見圖4所示。

⑨2-1土狀強風化粉砂巖：灰褐色、褐黃色等，原巖結構大部分破壞，巖石風化劇烈，局部夾少量碎塊。本層進行標準貫入試驗共13次，實測標準貫入擊數為71～91擊，平均75.8擊。

⑨2-2塊狀強風化粉砂巖：灰褐黃、灰褐色，風化裂隙很發育，巖石錘擊易碎，部分手可折斷，為極軟巖～軟巖，巖體呈碎塊狀，巖體極破碎，巖體基本質量等級為Ⅴ級。本層進行重型圓錐動力觸探試驗共57次，實測動力觸探擊數為18～62擊，平均41.3擊。

⑨3中等風化粉砂巖：青灰色，深灰色，粉砂狀結構，層狀構造，節理裂隙較發育，裂面鐵染嚴重，實測單軸飽和抗壓強度值18.7～43.3MPa，平均值為26.9MPa，為較軟巖～較硬巖。實測巖體完整性指數平均值為0.48，巖體較破碎，巖體基本質量等級為Ⅳ級。

圖4 上跨段地層情況圖

4.重難點分析

由于觀～牛區間距已施工完畢的出入線區間垂直最小間距僅為1.984m，觀～牛區間隧道施工會對出入線隧道的管片產生擠壓而造成變形，并對地面沉降造成二次擾動，由此引發出入線區間隧道發生偏移、管片出現錯臺、開裂，地面沉降等一系列問題。

5.處理措施

1）穿越段出入線管片采用的是3個注漿孔的加強型管片，將管片的標準塊和鄰接塊每塊管片上的注漿孔加密到3個，每個注漿孔打入長1.5m，φ32mm的鋼花管施作洞內小導管注漿，注漿漿液采用水泥-水玻璃雙液漿（漿液配合比1：1，水灰比1：1），注漿壓力0.5～1.0MPa，每孔注漿量不小于1.8m3，要求加固后的土體無側限抗壓強度不小于0.4MPa，見圖5所示。

圖5 增設注漿孔管片

2）為防止管片出現錯臺、變形或位移，盾構機上跨前對出入線內管片搭設臨時型鋼內支撐進行加固，所有支撐與管片之間必須用木楔楔緊，加固形式如圖6-7所示。

圖6 內支撐搭設斷面圖

圖7 內支撐搭設展開圖

6.盾構掘進控制

1）穿越段隧道埋深為12.5～13m，初始掘進時根據隧道覆土埋深計算每環的土倉壓力，掘進時土壓比計算壓力提高0.1bar，控制在1.25bar，并保持均勻性，波動范圍盡量控制在±0.05bar，后續過程中根據沉降監測結果對土倉壓力進行逐步調整，見圖8所示。

圖8 上跨段土壓變化情況柱狀圖

2）掘進速度適當提高，減少速度的波動，達到快速勻速通過的目的，把對地層的擾動降至最小。

①同步注漿必須保證四路注漿管同時注漿，注漿時適當調低底部兩條注漿管路的注漿速度和注漿壓力，同時增加上部的注漿流量，保持總注漿量不變。

②嚴格控制出土量，做到按斗控制掘進距離，當前斗掘進行程不夠的情況下，必須在下一斗進行糾正，確保整環不出現超挖，每環出土量偏差不允許超過2m3。

③加強施工監測，地面監測在原有每天一次的基礎上加密至一天四次，及時指導區間內盾構施工。

7.結論

通過掘進的預處理，掘進過程嚴控制，掘進時勤監測的施工原理，安全質量進度整體可控，順利完成了重疊段的掘進施工，施工后對出入線影響較小，可為后續類似施工提供經驗借鑒和參考。

參考文獻：

[1]劉向陽,陳強.小凈距重疊盾構近距離側穿運營隧道施工技術研究[J].路基工程,2018(04):197-200+216.

[2]王朝輝.軟土地質重疊盾構隧道施工技術[J].國防交通工程與技術,2017,15(06):50-53.

[3]田立全.盾構重疊段隧道液壓臺車支撐保護施工方法[J].低碳世界,2017(02):195-196.

[4]梁曉亮.地鐵隧道重疊段盾構法施工關鍵技術[J].科學技術創新,2018(08):92-93.

[5]王大永,劉思國,謝麗霞.膨潤土及黏土用于地鐵盾構渣土性能改良的分析與研究[J].中國港灣建設,2019,39(10):37-40.

[6]畢繼鑫,田林亞,張洋,徐東明,趙亮.地鐵盾構法隧道貫通測量風險分析與控制[J].都市快軌交通,2019,32(05):102-108.

[7]劉承宏,陳宇博.復雜地質條件下穿老舊建筑物盾構法地鐵施工技術研究[J].中國設備工程,2019(18):109-111.

[8]袁孝蓓,李俊才,張鵬,戴屹立.不同地質條件下盾構法施工沉降影響[J].南京工業大學學報(自然科學版),2019,41(04):485-492.

[9]王焰.城際鐵路大直徑泥水盾構施工風險及對策——以佛莞城際鐵路獅子洋隧道工程為例[J].隧道建設(中英文),2019,39(06):983-988.

[10]丁修恒.地鐵區間聯絡通道盾構法修建關鍵技術[J].建筑施工,2019,41(04):667-671.

作者簡介：劉繼紅（1975-）男，本科，工程師，廣東深圳人，研究方向：軌道交通工程。